Фото пресс-службы «Авиалиний Узбекистана»

В советское время гражданская авиация Узбекистана входила в массивную структуру «Аэрофлота». После распада СССР узбекская авиаотрасль оказалась предоставлена сама себе и в 1992 году породила собственного гиганта - национальную авиакомпанию (НАК) «Узбекистон хаво йуллари». До сих пор это единственный пассажирский перевозчик в стране, которого в отсутствие каких-либо конкурентов часто называют просто НАК, без пояснений.

История вопроса

Регулярное авиасообщение появилось в Узбекистане в 1932 году. В советские годы республика была связана с 45 городами СССР, а вот международный рейс осуществляла всего один - в Дели. Став президентом независимого Узбекистана, Ислам Каримов не стал разбивать воздушную отрасль на частные компании и издал указ создать НАК с целью развивать аэропорты и воздушное сообщение, в том числе с зарубежными странами.

В наследство от «Аэрофлота» НАК получила обширный, но изношенный флот, в котором только десяток самолетов можно было считать относительно современными. Именно на них авиакомпания в 1992 году совершила первый рейс из Ташкента в Лондон и начала летать в Пекин, Карачи, Тель-Авив и Куала-Лумпур. Первый Airbus появился в республике в 1993 году, а первый Boeing - в 1996. С приростом парка самолетов расширялась и география полетов. Сегодня «Узбекистон хаво йуллари» летает в 40 городов мира.

Як-40 «Авиалиний Узбекистана», 1995 год. Фото Jim Newton с сайта Airliners.net

Авиационная промышленность - еще один актив, оставшийся Узбекистану с советских времен. Республика, наряду с Россией и Украиной, и после распада СССР продолжала выпускать свои самолеты. В других странах Центральной Азии такой роскошью никто похвастаться не мог. Но сохранить эту привилегию Узбекистану не удалось.

Ташкентское авиационное производственное объединение имени В.Чкалова (ТАПОиЧ) появилось в Узбекистане в 1941 году после эвакуации из Подмосковья. К началу 90-х бывший флагман советского авиапрома стабильно выпускал военно-транспортные самолеты ИЛ-76 и подступился к пассажирскому ИЛ-114, однако производство уже в первые годы независимости начало приходить в упадок из-за утечки кадров и экономических трудностей в стране. Выпуск ИЛ-114 не удалось поставить на поток, а производство ИЛ-76 замедлилось настолько, что в 2005 году завод сорвал поставки в Китай на $1,5 млрд.

Российские власти с начала 2000-х годов пытались интегрировать ТАПОиЧ в свой авиапром, но в итоге потеряли интерес к проблемному заводу. В 2010 года власти Узбекистана инициировали процедуру банкротства ТАПОиЧ. На территории предприятия планировалось разместить сборку автобусов Mercedes-Benz в партнерстве с германской Daimler, однако впоследствии и эти планы были отменены. В 2012 году на территории завода начался демонтаж ранее построенных инфраструктурных объектов, а еще через два года компанию переименовали в «Ташкентский механический завод». По данным официального сайта завода, он ремонтирует и производит запчасти для самолетов ИЛ.

Традиции монополизма

Унаследованные от Советского Союза и усиленные личным протекционистским взглядом на экономику Ислама Каримова монопольные практики привели к тому, что «Узбекистон хаво йуллари» оказалась в беспрецедентно выгодном положении. Конкурентов на местном рынке у компании нет: только НАК имеет лицензию на пассажирские перевозки, тогда как оставшиеся 3 перевозчика занимаются исключительно грузами и работой в сельском хозяйстве.

До создания в 1998 году Госавианадзора Узбекистана НАК имела право проводить экспертизы и подписывать межправительственные соглашения в сфере авиации, устанавливать авиационные нормы и выдавать лицензии на внутренние и международные авиаперевозки. Как результат, вход в гражданскую авиацию был под бдительной охраной единственного игрока отрасли. Но и после 1998 года ситуация изменилась только формально, так как НАК сохранила функции регулятора. Например, в структуру компании входит «Узаэронавигация», которая контролирует вопросы использования воздушного пространства. По данным экспертов, НАК до сих пор контролирует Госавианадзор и финансирует его деятельность.

Получается, независимого госоргана по контролю за воздушным сообщением в стране нет: министерство транспорта Узбекистана авиацией не занимается, а единственный гражданский перевозчик влияет на регулирование собственной отрасли. Нет в республике и отдельного оператора аэропортов: все они под контролем НАК. С 1992 года число узбекистанских аэропортов сократилось с 22 до 12. Все оставшиеся считаются международными, хотя многие из них получили этот статус только благодаря перевозкам в Россию, Киргизию или Казахстан. Что же касается летающих в Узбекистан иностранных компаний, сейчас их 15. Опять же, в большинстве своем это российские перевозчики и компании соседей. Также рейсы в Узбекистан совершают по одной компании из Китая, Южной Кореи и Турции, а из Европы летает только немецкая Aerologic. Крупные европейские перевозчики, такие как AirBaltic, Czech Airlines и Lufthansa, покинули страну в последние годы правления Ислама Каримова, так как НАК устанавливала для иностранцев высокие тарифы в аэропортах и ставила невыгодные условия по продаже билетов в Узбекистан.

Что касается авиапарка, современные самолеты, опять же, есть только у НАК. За границу компания летает только на Airbus и Boeing, а для внутренних полетов использует отечественные ИЛ-144, на которых стоят более надежные американские двигатели Pratt & Whitney. Остальные перевозчики работают на стареньких ИЛ и АН и, как результат, даже в единственной доступной им сфере перевозки грузов не могут конкурировать с НАК. Причем для узбекистанского флагмана это не только материальная выгода, но и символический капитал. Все перелеты государственного значения совершает только НАК: например, в июле 2017 компания привезла в Россию более 250 экспонатов музея искусств Каракалпакстана (музея имени Савицкого).

Еще при Каримове Узбекистан стал первой страной в регионе, заполучившей престижный Boeing-787 Dreamliner. Даже Казахстан, активно развивающий авиаотрасль, пока только ведет переговоры о покупке «лайнера мечты». Как и все другие самолеты западного производства, Dreamliner достался НАК в лизинг. О том, насколько тяжелым для компании является бремя выплаты лизинговых платежей, можно только догадываться, так как «Узбекистон хаво йуллари» не имеет привычки отчитываться о доходах и уж тем более открыто говорить о финансовых проблемах. Однако в 2013 году НАК продала три Airbus A-310 якобы с целью унификации парка, но источники тогда сообщали, что этот шаг был продиктован невозможностью дальше оплачивать и технически поддерживать эти самолеты.

Boeing-787 Dreamliner. Фото пресс-службы «Авиалиний Узбекистана»

Новый подход

Взявший курс на либеральные реформы президент Шавкат Мирзиёев ожидаемо пришел к необходимости изменения существующего положения и в авиаотрасли – без транспортной доступности страна не сможет стать открытой для мира, привлекательной для иностранных туристов и бизнесменов. Но реформа авиационной сферы должна была решить не только экономические задачи. В августе 2017 года Мирзиёев сменил руководство «Узбекистон хаво йуллари»: компанию покинул Валерий Тян, возглавлявший её 15 лет, на его место был назначен бывший вице-премьер Улугбек Розукулов. Уход Тяна некоторые наблюдатели объясняют конфликтом Мирзиёева с Рустамом Иноятовым, возглавлявшим Службу национальной безопасности. Иноятов известен своим влиянием во многих сферах жизни республики, в том числе и в экономике. Высказываются предположения о том, что Тян был ставленником Иноятова и представлял в компании интересы могущественного чиновника. Бизнес погряз в коррупционных схемах и в частности якобы использовался для контрабанды товаров в Южную Корею и обратно. Косвенно влияние Иноятова в НАК подтверждает и тот факт, что Мирзиёев отказался от государственного борта, которым летал Каримов, и использовал для своих перелетов личный самолет предпринимателя Алишера Усманова. Именно на нем он летал на генассамблею ООН в Нью-Йорк и на саммит СНГ в Сочи в прошлом году.

В январе 2018 года, спустя всего пять месяцев после прихода на пост гендиректора, Улугбек Розукулов его покинул, а новым руководителем компании стал Бахтиер Хакимов. Стоит отметить, что Хакимов, в отличие пришедшего со стороны Розукулова, давно работает в структуре НАК. До назначения на пост главы «Узбекистон хаво йуллари» он занимал пост первого заместителя гендиректора, а ранее — директора международного аэропорта Ташкента.

Важность реформирования отрасли Мирзиёев обозначил, включив задачи развития авиационной сферы в Госпрограмму-2018. В документе говорится о необходимости возрождения авиационной промышленности и создания нового сектора экономики – аэрокосмической индустрии. Также программа предусматривает активное оживление туристического сектора и предполагает для этого увеличение количества международных авиарейсов и создание условий для привлечения зарубежных авиакомпаний. Правда, несмотря на желание привлечь иностранцев на свой рынок, узбекские власти продолжают вести протекционистскую политику. Например, теперь НАК разрешено продавать билеты на международные рейсы ниже себестоимости для повышения конкурентоспособности.

Тем не менее попытки сделать Узбекистан привлекательным направлением для туристов и зарубежных авиакомпаний хотя бы на бумаге выглядят убедительными. В начале февраля Мирзиёев подписал постановление «О мерах по развитию въездного туризма», которое вводит краткосрочные визы для транзитных туристов, снимает ограничения на фото- и видеосъемку и использование для этого дронов, предписывает упрощение вывоза золотых изделий, а главное – впервые предусматривает передачу аэропорта в частные руки. Это будет аэропорт Карши, который выведут из состава «Узбекистон хаво йуллари» и отдадут в управление специализированной компании по управлению международными аэропортами. Там же планируется внедрение режима «открытое небо» для привлечения авикомпаний-лоукостеров.

Нельзя не отметить и последовательную реформу визового режима страны. За последнее время помимо введения транзитных виз были отменены визы для семи стран: Израиля, Индонезии, Южной Кореи, Малайзии, Сингапура, Турции и Японии, а также упрощен режим оформления виз для граждан 39 стран.

Но для того, чтобы привлечь туристские потоки Узбекистану мало этих мер, нужно значительно улучшать инфраструктуру и сервис. Потому что пока аэропорт Ташкента, например, стабильно попадает в рейтинги худших аэропортов мира. Люди жалуются на плохую организацию, огромные очереди, перебои с Wi-Fi, упоминают случаи вымогательства взяток со стороны персонала.

Узбекистан уже давно собирался построить новый терминал аэропорта Ташкента, эта работа началась еще при Каримове. В качестве партнера была привлечена Южная Корея, но позже Мирзиёев приостановил проект. В качестве причины были указаны недовольство жителей, жилье которых планировалось снести для строительства нового терминала. Озвучивались идеи перенести строительство в другое место – на аэродром Ташкент-Восточный. Будет ли реализован проект нового терминала и в каком виде, пока не совсем ясно.

И все же некоторые шаги по реализации амбициозных планов НАК уже предприняты. В прошлом году был совершен первый прямой перелет в Нью-Йорк. К уже имеющимся двум «дримлайнерам» планируется приобрести еще четыре. Аэропорт «Навои» развивается как эффективный грузовой хаб: сегодня там располагается один из лучших авиагрузовых комплексов в Центральной Азии, из него летают во Франкфурт, Милан, Вену, Осло, Базель, Дубай, Дели, Ханой, Шанхай. В прошлом году НАК серьезно усилила менеджмент, пригласив в советники по развитию бывшего вице-президента Turkish Airlines Орхана Сиврикая.

Международный аэропорт «Навои». Фото пресс-службы “Авиалиний Узбекистана”

При этом нельзя сказать, что развитие компании происходит поступательно и последовательно. Например, несмотря на один из лучших флотов в регионе, количество пассажиров, перевезенных НАК, находится на уровне 2,5 млн человек уже несколько лет. Компания имеет хорошие позиции в рейтингах безопасности, она успешно проходит проверки авиационных властей ЕС, но в то же время Business Insider называл «Узбекистон хаво йуллари» одним из худших перевозчиков в мире. Компания имеет много отрицательных отзывов на сайте Skytrax и не входит в составляемый ресурсом топ-100 авиакомпаний, хотя там, например, присутствует Air Astana.

Несмотря на поддержку государства, цены на билеты НАК все равно крайне высоки, и авиация остается недоступной для многих жителей страны. Эта проблема встала особенно остро после недавней автокатастрофы в Казахстане, в которой в результате пожара в автобусе погибли 52 узбекистанца. Все они ехали в Россию на заработки, пользуясь самым дешевым вариантом транспорта. После ЧП «Узбекистон хаво йуллари» было поручено утвердить льготный тариф. Но рассчитывать на них смогут только те, кто поедет на работу за рубеж при помощи Агентства по внешней трудовой миграции.

Приватизации не будет

Государство ничего не жалеет ради престижа флагманского перевозчика, однако критики властей подчеркивают, что за красивую картинку вынуждены платить налогоплательщики. Из-за низкой заполняемости рейсов авиакомпанию обвиняют в нерентабельности и неправильно выбранной стратегии развития, которая не меняется, потому что НАК - монополист и регулятор в одном лице, до 2020 года освобожденный от налогов и отчислений в госфонды. Звучали даже предложения передать НАК в частные руки, но в июне Мирзиёев включил «Узбекистон хаво йуллари» в список предприятий, не подлежащих приватизации.

Директор литовской консалтинговой компании Friendly Avia Support Олександр Ланецкий считает, что это правильное решение: одна лишь приватизация только ухудшила бы ситуацию, так как монополия бы просто перешла из государственного сектора к частному владельцу, которому в отсутствие конкуренции не интересно делать билеты доступными. Вместо этого следует развивать конкуренцию, оптимизировать убыточные рейсы и сменить политику в отношении воздушного флота.

После того, как Мирзиёев прописал в госпрограмме привлечение в Узбекистан иностранных авиакомпаний, глава Госкомтуризма Азиз Абдухакимов подчеркнул, что нельзя открыть рынок авиаполетов «нараспашку», так как это может привести к потере НАК. Ланецкий же считает, что это пойдет только на пользу госперевозчику. Когда лоукостеры начнут летать в Карши и другие незагруженные аэропорты типа Намангана, для узбекского флагмана это пройдет незамеченным, так как он и так мало там летает, а местные жители оценят. Также стоит развивать полеты в Ургенч, поблизости от которого расположена древняя Хива: это сильно подхлестнет въездной туризм.

Другое перспективное направление - организация регулярного сообщения между Ташкентом и областными центрами, а также столицами соседних стран. Сегодня самолеты в Бишкек, Душанбе, Баку и регионы летают несколько раз в неделю и остаются полупустыми. Как бы парадоксально это ни звучало, если полеты участятся до пары раз в день, вырастет и заполняемость: рейсы станут привлекательными для командировок и краткосрочных визитов, которые сейчас совершают другими видами транспорта. Отсюда следующий шаг - изменить подход к формированию парка. Вместо 140-местных Airbus и огромных «дримлайнеров» Узбекистану нужно больше малогабаритных турбовинтовых самолетов для коротких расстояний: себестоимость пассажироместа в них гораздо ниже, а заполняемость выше. Увеличив количество рейсов на ближние направления, можно будет снизить и цены на дальние перелеты, поскольку убытки от полупустых рейсов по республике и в соседние страны не нужно будет компенсировать наценками на билеты в Европу.

Смешанные сигналы

С одной стороны, новые власти Узбекистана демонстрируют политическую волю в вопросе реформирования авиации. Одна только отставка Тяна показала, что Мирзиёев готов на решительные меры. Страна радикально пересматривает визовую политику и проводит смелые эксперименты вроде передачи аэропорта Карши частникам и запуска режима «открытое небо». С другой стороны, кажется, власти все же пытаются усидеть на двух стульях: разрешить НАК продавать билеты ниже себестоимости - это все тот же протекционизм, а ставка только на крупногабаритные самолеты говорит о приверженности принципам менеджмента эпохи Каримова.

Тем не менее, потенциал для дальнейшего роста имеется, было бы желание его правильно использовать. Узбекистан - самое крупное государство в регионе, там проживают 32 млн человек. Если политика открытости продолжится, авиаотрасль республики ожидает взрывной рост. Тем более, по мнению некоторых экспертов, именно Ташкент, а не Астана является более предпочтительным вариантом для размещения главного регионального хаба, потому что инфраструктурный потенциал у узбекского аэропорта выше.

Егор Петров

Международное информационное агентство «Фергана»